“自建船队起码要5年才能看到收益”
继中石油、宝钢之后，厦门国贸近日高调宣布加入自建船队的行列之中。有实力的大货主纷纷出手自己组建船队，锁紧船运环节，对企业来说利弊何在，有哪些需要注意的地方？对刚刚从国际金融危机中复苏的航运业来说，面对被老主顾分走的一杯羹，如何应对这种局面，其中又透露出那些信号是值得反思的？5月19日，中国海事服务网（CNSS）独家对话中国船东协会秘书长张祖跃。
CNSS：最近接连有三家大企业宣布自建船队，您如何看待这一现象？
张祖跃：大型集团开辟航运业务，以往也有这样的情况出现。这也是企业经营进行的战略性调整，想必这些企业在做出选择之前应该都做了比较充分的市场调研和决策分析。但是，从行业协会的角度看起来，仍有一些问题，希望能提请这些企业注意。
航运市场目前处于饱和的状态，运力过剩，是一个过度竞争的市场。尤其现在面临节能减排、国际公约收紧的压力也比较大，只有形成高层次的专业化管理和商业化的操作，才能控制航运成本获得收益。从表面看起来，航运只是货物的简单位移，商业模式也很简单，是个传统行业。但对船舶管理、技术应用、商务运作各个环节的要求非常高，是个国际上公认的高难度行业，需要专业化经营。
航运市场存在风险，波动大。周期性、大幅度跌宕，因此重资金的前期投入非常必要，企业不但要能够拿得出这笔钱，还要做好长期作战的准备，经得起市场大起大落的折腾。而且还要有专业化的人才投入，光是建设一支过硬的航运业务管理人才队伍，没有3-5年是不行的。也就是说，企业自建船队，我看起码要5年才能看到效果。
当然，企业选择自建船队，往往是出于自身更好控制船舶运力、控制交货环节，在贸易商务上更加主动的考虑。但是航运发展到今天，与路上运输方式相比较，船舶的利用率是非常高的，一条船舶服务于无数个货主，运力的空放率低，是一个很节约的行业。也因此为什么航运是一个高度国际化的行业。而货主自建船队往往是想为自己使用方便。这样的经营初衷就往往会导致船舶空放率高而使用率低下，从而使船舶的收益降低。目前对专业的航运企业生存都带来困难的市场情况下，对于不熟悉航运的制造业又本着这样的初衷进入航运业，结果往往都不好。我觉得作为航运协会还是想给些提醒。
CNSS:那航运企业该怎么样应对眼下这种趋势呢？
张祖跃：“自建船队”首先是一种信号，敦促航运企业检查自身原因：是因为对我的服务不满意吗？我们应该认真了解一下，这些自建船队的一般都是货主企业，他们对我们哪些方面不满意，是服务态度得不到货主的信任？还是还服务产品结构的问题？航运业是服务业，我们只有提高服务水平，不断完善服务，才能得到货主的信任。
谈到应对之策，我想可以从以下几个方面入手：
一，反思整个航运的服务方式、运力结构、运输模式是不是存在问题，大公司、中小公司的比例，是不是不能完全满足货主的需要？服务态度、产业结构有没有需要调整改善的地方？
二，主动与大货主建立长期战略合作，密切联系，协同作战，更加了解货主真实的需求。像中海、中远、中外运长航集团与货主建立长期的战略伙伴关系。与货主离得更近，才能及时调整服务，更适应对方的需求。（马倚君 撰文）
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