中国航运金融业与国际水平尚有差距，主要体现在没有美元定价权。国家“十二五”金融规划提出利率和汇率市场化改革方向，或能在某种程度上解决定价权问题
政策利好 复苏靠己
——国家 “十二五” 金融规划对航运业影响的解读
万事俱备只欠定价权
“6艘LNG运输船，韩国造，注册地在巴拿马，已签巴斯夫合约，欲融资7.2亿美元，15年期限。”当记者将这条融资要约信息发给几家国内顶尖的银行系融资租赁公司时，大家都表现出浓厚的兴趣。这不难理解，首先，临近年底，金融机构都在抢业绩，7.2亿美元的融资额对谁来说都是一笔很大的业务；其次，巴斯夫合约是很有含金量的——船舶经营者最怕的就是船舶无货可运，而有了大货主巴斯夫，船舶经营风险显然就可得到有效控制。
因此，即便有“船东注册地在巴拿马”、船舶在“韩国造”这两条的拖累（明显是需要全离岸操作）也不会太煞风景，对这些顶尖的金融机构来说，离岸操作并没有多大障碍。另外，更令融资人惊讶的是“15年期限”这一条也并没有打消金融机构的热情。
通过以上例子足可见中国的金融机构有资金、有意愿做全球范围内的航运金融业务，也拥有期限长达10年以上的美元。
“对方只能接受的资金成本为年息2.5%。”当记者一提资金收益率时，所接洽的金融机构全部偃旗息鼓泄了气。
几家金融机构并没有向记者透露所能接受的资金年收益率的底线，而从业内人士那里辗转了解到的数据则是：“中国的金融机构能够接受的美元投资的资金年收益率至少为5%，否则很有可能就是亏本生意，这囿于中国的金融机构取得美元资金本身所需要花费的成本。”
耐人寻味的是，记者所接洽的金融机构都如此反问：“客户为什么不去国外融资？这么低的资金年收益率，而且是高风险的航运业，国内没有一家金融机构能够做。”
事实上，这单业务的要约方已经解决了资金来源，资金来源于伊朗，成本是年息2%，而来自日本的资金甚至能接受接近零利率。
但要约方的本意是很想由国内的金融机构来承接这单业务，对于现在这样的结果，其表达了自己的无奈：“完全国际化的航运金融操作案例，我还没在国内见过，因为中国的金融机构只参加国际贸易交易而没有参与国际资产交易，所以哪怕有半熟的案例我都很愿意促成。就这单业务而言，中国的金融机构有意愿、有资金、有资产，但是没有定价权，能接受的资金年收益率是我现在拿到的资金成本的整整2.5倍！”
据业内人士介绍，定价权缺失的原因很复杂，关钥或有两点——汇率和利率。
从利率来说，中国现在的存贷款利率还没有完全市场化。现阶段，中国人民银行公布的一年期存款利率为3.25%，一年期贷款利率则为6.01%；存款利率浮动区间的上限为基准利率的1.1倍，也即存款利率可以上浮到3.575%，贷款利率浮动区间的下限为基准利率的0.8倍，也即贷款利率可以下浮到4.808%，这个存贷款利率在国际上来说是相对没有竞争力的（欧美长期维持接近零的低利率）。即便如此，国内的存款利率还实际为负，跑不赢CPI，这的确是个两难问题。
言归正传，也正因为国内的存贷款利率高，国外资金有兑换成人民币进入中国投资的冲动，这就带来了另一项管制制度——汇率管制制度。据业内人士介绍：“此前，为了防止游资进出继而影响中国金融安全，人民币汇率单一紧盯美元，且中国的公民或法人一旦手里有美元等外币就要结汇成人民币——当然这种情况自2005年汇改以来一直都在改变。”汇率管制导致与航运业密切相关的美元资金难以获得，美元成本自然居高不下。
综上可见，正是因为利率与汇率的管制，导致了中国的美元资金成本长期偏高。利率市场化与完善人民币汇率形成机制正是日前公布的《金融业发展和改革“十二五”规划》（《规划》）提到的改革方向，或许能解决中国航运金融没有定价权的问题。
《规划》第五章第一节提出：“稳步推进利率市场化改革。推进金融市场基准利率体系建设，进一步发挥上海银行间同业拆放利率的基准作用，扩大其在市场化产品中的应用。健全中长期市场收益率曲线，为金融机构产品定价提供有效基准。按照条件成熟程度，通过放开替代性金融产品价格等途径，有序推进利率市场化。继续完善中央银行利率调控体系，疏通利率传导渠道，引导金融机构不断增强风险定价能力，依托上海银行间同业拆放利率建立健全利率定价自律机制，确保利率市场化改革按照‘放得开，形得成，调得了’的原则稳步推进。”
所谓利率市场化就是金融机构的存贷款利率由市场供需来决定，而不是以央行调控为准则。“利率市场化后，各金融机构之间会产生竞争关系，或能让贷款利率下调，从而降低企业融资成本，特别是航运业，因为众所周知航运业是资金密集型产业。”
《规划》第五章第二节提出：“完善人民币汇率形成机制。按照主动性、可控性、渐进性原则，稳步推进人民币汇率形成机制改革。完善以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，增强人民币汇率双向浮动弹性，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。协调推进外汇市场发展，丰富汇率风险管理工具。进一步研究建立人民币对新兴市场货币的双边直接汇率形成机制，积极推动人民币对新兴市场经济体和周边国家货币汇率在银行间外汇市场挂牌。”
从《规划》可见，完善人民币汇率形成机制的方向也是以“市场供求为基础”，“改革彻底的话，境内外的美元资金成本价差问题或许就能解决。”
“输血”能否带动“造血”
“利率和汇率放开确实有较大的风险，所以目前阻力较大，估计很难快速落地。”“相对来说，能够较快落地的则是提高直接融资比例以及鼓励民间资本进入金融服务领域。因此虽然《规划》可能不会在短期内解决中国航运金融业的美元定价权问题，但也许能先给内河水运带来一波行情。”业内人士说道。
“后金融危机时代，航运业深处低迷已经很长时间了，先是银行退出航运金融业务，然后是银行系融资租赁公司退出，业内人士都知道现在某些大型融资租赁公司已经有好几艘船砸在手里、趴在港口了。可谓是深套其中。”
“这源于大家对航运业普遍不看好。但事实上从细分市场来说还是有机会的，比如说业内普遍认为好望角型船租金被人为压低了。世界最大的独立船东Offen曾预计目前全球短缺十几艘好望角型船舶，而2014年则可能短缺60多艘。”业内人士说道。
“如果民间资本能够进入金融服务领域，其实目前有很多私募基金基于自己对航运业的认识的确有意进入航运业，这能拓宽航运业的融资渠道，或许能够一解目前的资金饥渴问题。”
《规划》第七章第六节明确指出：“引导和规范民间融资健康发展。完善法律、法规等制度框架，加强引导和教育，发挥民间借贷对正规金融的补充作用……”《规划》的附则中又提到：“到‘十二五’期末，非金融企业直接融资占社会融资规模比重提高至15%以上。”
银行对投资对象的要求较高，中小企业很难从银行获得贷款；而直接融资正是相对于银行的间接融资，这为私募股权基金、风险基金等有意进入航运金融业的民间资本提供了更为广阔的“天地”。“十五”时期直接融资占比为年平均5.03%，“十一五”时期为年平均11.08%，因此，“十二五”期末，直接融资占比要达到15%，还需扩张增长4%左右。数据显示，2002—2011年，中国社会融资规模由2万亿元扩大到12.83万亿元，年均增长22.9%，以此增长率测算的话，2015年末的社会融资规模可达29万亿元，29万亿元的15%就是4.35万亿元，这笔钱势必能“造福”于航运业，或许能给中小航运企业带来巨大的输血作用。
针对《规划》对航运业的影响，金融业内人士评价道：“金融政策的方向整体是利好航运业的，实际是否有效还无法判断。”
更有航运业内人士指出：“金融政策的输血是一回事，但不能替代航运业本身的造血功能。如果航运业不积极采取自救措施，金融政策再好也无济于事。事实上金融政策在很多时候都是双刃剑，就像私募股权基金对目前的中国航运业来说确实是亟需的。但是德勤合伙人Carlton Siddle日前也说，私募股权基金是航运企业的危险伙伴，因为私募需要稀释原来投资者的股权，因此在他们看来，这种资金来源渠道是破产之前的最后选择。”
