公司新闻

世界海员日聚焦中国海员,来自森海董事长的对白

发布日期:2021-06-25 15:15:37   |      阅读:524 次   |   评论数: 0条

着眼未来!中国海员“走出去”机遇与挑战!

第十一个世界海员日到来之际,森海海事服务祝愿所有海员朋友,节日快乐,航行平安!

 

日前,我司董事长兼总经理赵玮先生(Terence)接受信德海事网的采访,向信德海事平台的采访记者进行了全面的介绍,站在船员服务的角度介绍中国船员的职业发展、疫情中的挑战与机遇以及船员薪资方面变化的种种因素等。信德海事平台将采访内容发布在微信公众平台当中,受到广泛关注和点赞支持。

 

让我们看看赵玮先生赵总都在采访中分享了些什么吧!

 

 

1、今年船员外派数量大概能有多大幅度的提升,最近两年中国船员总体数量会有什么变化趋势?

 

目前尚没有官方统计数据出炉。但从市场反应来看,中国外派海员数量比疫情之前有了一定幅度的增长,增长幅度估计不会低于20%。这主要有两个方面的原因,一个是新船下水,一个是菲律宾和印度等外籍船员出境受限。中国作为全球第一造船大国,国外船东订单数量占主体,疫情管控,外籍船员很难拿到中国签证,航运市场火爆,船东渴望新船能如期下水,为解燃眉之急,只能用中国船员接船。菲律宾去年封国封城相当长一段时间,后期政府意图打造“全球海员换班中心”,但检测手段不过关,漏洞百出,假阴性报告很多,给不少船东制造了麻烦,但必须要看到菲律宾政府和行业组织确实在尽心解决海员换班问题,这点很值得点赞。印度主要是从今年开始情况变得糟糕,印度船员现在几乎是出不来回不去,这使雇佣大量印度船员的国际船东尤其是几家规模较大的第三方船舶管理公司非常头痛,如果疫情没有好转,未来几个月印度船员在船超期人数会增加很多,后果会很严重。从5月份开始,印度疫情有所趋缓,但前景仍然很不明朗。其他主要海员供应国的情况也很艰难。因此,国际市场对中国船员的需求会继续维持在高位,海员外派业务应持续增长。

 

我个人仍看好中国船员的总体发展。一个是质量,一个是数量。中国船员的专业技术素质不错,用过中国船员的国际船东大都这么认为。国家建设航运强国,把船员看得很重,这从近年来一些政策的出台和调整上就能看得出来。航海教育需要改革,改革的方向应该继续往培养职业船员的道路上走。职业船员深受船东欢迎,市场对职业船员的需求越来越大,职业船员的工资待遇也越来越好。李克强总理去年两会期间披露,中国仍有6亿人月收入仅在1000元人民币。长期来看,职业船员相对较高的收入仍具有不错的吸引力,尤其对中西部地区。如果我们能帮助中国船员进一步提升职业素质,需求和供应就能形成良性互动,待遇上去了,中国职业船员的总体数量在接下来几年很可能会有更大的增长。

 

2、隔离期间的费用目前通常做法是如何承担的,有没有相关法律的具体规定?目前一些知名大船东、大航运公司比如马士基、达飞和BW等对于这类问题都是怎么处理的?

 

雇主承担全部隔离费用,这是行业内共识,也是国际海事组织 (IMO)、国际航运公会(ICS)和国际运输工人联合会(ITF)所强烈呼吁和要求的,因为,海员是关键工人(Key Worker)。除了隔离费用,隔离期间,大公司通常也支付工资补贴(基本工资甚至全额工资)。像马士基、达飞和BW等一批国际大船东,对船员关心关爱,做的非常到位。当然,也有个别船东并不理会业内共识,连隔离费用也要船员自讨腰包。我们遇到一起这样的个例,有一家总部在塞浦路斯的管理公司(UxxMxx)竟然拖欠中国船员隔离费迄今分文未付。船员冒着疫情风险把三条新造船给送出去,完成合同任务,而这家公司以隔离是中国政府的要求与他们无关为理由拒绝承担任何隔离费用。为了安抚船员受伤的心,我们先垫付了这笔费用,目前正设法追讨。虽然有国际惯例、业内共识,中国海事局也有类似的明文要求,但在法律层面尚欠清晰的支持。因此,在项目执行前明确隔离费用和船员在隔离期间的工资补贴并落实到合同中,是有必要的。在此提醒船员代理公司和船员朋友们能从这个个例中有所借鉴。

 

 

3、遇到船舶上有疫情发生,国际大航运公司一般都是怎么处理的?可否介绍其一些先进经验。

 

全球各个港口国或港口对疫情管控的程度有高有低,并不完全相同。船公司作为运营者,从自身的运营安全考虑,要遵照船旗国、港口国和船级社的有关规定和要求,根据船舶航线和船员来源,建立并不断更新自己的疫情风险防控体系。据我们了解,国际上正规的航运公司都已经制定了自己的疫情风险防控体系,非常注重预防措施。以船员换班为例,要严格执行“船员换班规定”(Crew Change Protocol),船员必须完成至少一针疫苗才能上船,一旦登船港和登船日期确定,要严格按照流程执行每一个步骤,从前期居家隔离或酒店隔离到完成规定次数的核酸检测,从陆路交通安全、个人安全距离到配备全套防护用品,船员代理公司根据船东要求督促船员严格执行并全程监督。船舶在港装卸货期间,则要求更严苛,严防任何可能的病毒入侵。如船上一旦发现确诊病例,要立即执行应急方案,配合港口要求,最大程度地去化解危机,在此细节不一一叙述。总之正规船公司通常比较舍得花成本和精力来解决问题,因为问题不彻底解决,最终受损可能会更大。疫情之下,选择正规公司,船员朋友们的安全和各种权益会得到更好的保障。以BW (Hafnia)为例,公司制定了“船员福祉方案”(Wellness Programme),从个人防护安全和饮食起居到健身娱乐和心理健康,几乎面面俱到。这个船员福祉方案令人印象深刻,有关介绍我们会发表在近期的森海杂志上

 

4、对于以前从来没有使用过中国船员的国际船东,在第一次使用中国船员后的满意度情况如何,他们是否有继续使用中国船员的意愿。

 

自疫情爆发以来,尝试雇佣中国船员的国际船东突增,多数是为了接船。根据我们的经验,他们中的大多数对中国船员总体上是满意的,接船后,不少船东愿意继续聘用中国船员至少一个合同期。考虑到工资成本,也有不少船东在方便港立即用回了自己习惯使用的其他国籍船员,这里有个成本和换班风险考量的问题,船东要酌情定夺。从历史上看,国际船东在更换船员来源这一点上通常都是保守的,不轻易做出更换决定。我个人的看法是“第一印象”很重要,用的满意,船东就会回来,用的不满意,就难有“回头客”。但疫情确实为国际船东重重敲了一下警钟,不能把“所有的鸡蛋都放在一个篮子里”。我们有理由相信,聘用中国船员会是国际船东越来越看重的选项。

 

5、对于中国船员的的薪酬水平,去年三副三管的工资变化比较明显,今年及之后薪酬水平会有一些怎样的趋势,哪些职位薪酬还会上升。

 

因为有需求,中国船员的工资水平自去年年中以来涨幅很大,目前看来似乎还没有停下来的意思。这里会有个临界点,到达临界点,工资曲线会持平一段时间,然后走势下滑。何时能到达临界点,持平多长时间,走势下滑的陡度如何,这取决于供求平衡,涉及到的因素很多,但主要看疫情何时能过去。一旦疫情过去,船员换班恢复正常,现有全球海员供应总量基本能满足市场需求,即使有缺口,也不至于太严重。短期来看,疫情没那么快过去,需求继续强劲,部分岗位如操作级高级船员和高证普通船员的工资接下来还会有一定增长,船东可能得有所准备。总之,疫情对船员尤其是中国船员薪酬体系的冲击巨大,如何能以此为契机,以市场为导向,进一步推动中国职业船员的发展壮大,同时,工资成本也能维持在一个相对合理的区间浮动,需要政府主管机关、行业组织和相关航运企业等劳资政各方一起探讨、共同谋划。

 

 

 

6、我们看到,在疫情期间中国海员的工资出现了不同成的大幅上涨,但是目前中国海员的幸福指数似乎并没有明显上升,甚至还出现了大幅下降,你认为这个现象正常吗?为什么会有这种情况的产生?

 

我不太了解中国海员的幸福指数是如何定义的。国际上确实有专业机构对国民的幸福指数按照国家进行评估。按照职业评估幸福指数并不多见,幸福与否可能更多的是自身的感受吧。海员的职业风险不低,这一点不能否认,尤其在疫情期间。虽然工资高了,但心里未必快乐。没有疫情时,船到港可以下地逛逛松散一下心情,现在没了,遇到防控不严的码头还担心染上病毒,6-9个月的合同期只能在船上呆着,单一的生活和工作环境很容易疲劳。合同到期下不来,下来后回不了国,航班不确定,当地使馆对回国船员并无多少政策关照,出去不容易回来更艰难,是这段时间中国船员的真实写照。更不用说那些超期服役的船员,身心疲惫已近极限。这种情况下,人想快乐起来估计也只能靠自己调整心态了。这一切,都是因为疫情!船员确实不容易,作为船员公司我们感同身受,并一直在竭尽全力帮助我们的船员。但这个世界上又有几个职业是能轻松赚大钱又自在快乐的呢?因此,任何人,在进行职业选择时都要慎重,但一旦做了决定,就不要轻易放弃,我们很少看到轻易放弃后会做的更好的案例。船员是一个不错的职业,在很多国家终生以船员为职业的大有人在,他们享受这个职业带来的高收入和时间相对自由,他们享受海上的工作生活乐趣和战胜困难和压力后的成就感。在中国,职业船员的发展尚未真正进入成熟阶段,不少年轻人选择跑船的唯一动力就是挣钱,短期捞金想法普遍,缺少对工作兴趣的追求,没有职业发展规划,这种不健全的人生,即使一时快乐,也很难谈得上幸福。5月份森海举办“操作级高级船员研讨会”,参加会议的都是二、三十岁的年轻高级船员,他们脸上充满了自信和对学习的渴望,公司从职业化精神、领导力、操作管理和海上安全等方面对他们进行了三天的集中培训和研讨。在会上,我建议他们要养成“深度学习和终生学习”的习惯,不能一直是上船回家、回家上船,单调重复一条线,因为不学习就不能进步,不能进步就会落后于时代。幸福的人生一定是不断学习的人生。会后,公司收到的反馈非常积极和强烈,我相信,不管今后会遇到多大困难和压力,他们都能克服并能从中获得幸福感。

 

 

7、一些船东、船管表示疫情结束后会抵制使用中国船员来阻止船员工资的上升,对于这样的观点您有什么评价?

 

现阶段船员工资的上升并非是船员自身“哄抬物价”,而是供求失衡的结果,是市场规律主导的,并非是以哪个人的意志为转移的。前面我说过,国际船东对更换船员来源这一点上通常是保守的,一旦用了,除非不满意,否则不会轻易更换,因为更换是有成本的也会有不确定因素导致的风险进而影响船舶的正常运营生产,尤其是在航运市场的利好时期,船期远比船员工资来的重要。另一方面,目前船员工资上升是全球性的,只是因为中国疫情控制的好,中国船员需求大,所以中国船员的工资上升幅度更高了一些。据我们了解,东欧、印度和菲律宾船员的工资水平近期也在上升。因此,中国高级船员的工资水平和东欧及印度相比会不相上下,个别岗位工资短期突增但日后会回到合理区间。未来高级船员短缺是一个世界性问题,因此我们预测工资并不会影响中国高级船员的竞争力。船东对普通船员的选择可能更看重工资成本,未来中国普通船员可能面对来自于一些东南亚国家的普通船员的挑战,因为那里的工资水平比较低。如果中国普通船员能技高一筹,仍会有自己的市场,无需过于悲观。

 

 

8、航运业行情火热引发了较大规模的新造船热潮,预计这波订单会在2023年前后集中交船,这对于中国船员有哪些挑战,我们又会有怎样的准备。

 

相距2023年还有两年的时间,如果这两年内国内疫情及国际疫情能得到有效的控制,那么中国船员的数量还是相对足够。但是如果那个时候疫情依然和现在一样,那么中国船员的数量是不足以应对这个集中交船的情况。而且要在短短两年的时间内,让中国船员的数量有较大的增长也比较困难。

 

9、疫情是人类说共同面临的挑战,疫情期间、船员换班难,我们森海海事都遇到过什么样的困难和挑战?

 

疫情下,船员换班是世界性难题。中国船员主要是下船难。因为各个国家的防疫政策不同且经常变化,签证难拿,机票难订,程序多,要求高,时间紧,不确定因素一堆。我们的业务团队24/7守候,目的只有一个,就是让我们的船员尽快回家。和正常时相比,调配团队工作量翻了数倍。疫情防控严苛,中国的大使馆绿码难拿,对船员没有特别关照政策。现在船回到国内某些港口,地方防控办不让换班,极大地伤害了船员的心,这需要我们加倍呵护船员,并和政府部门交涉,力争落实换班。作为专业的船员代理公司,森海以实际行动获得了客户和船员的尊敬和认可,对此我们很欣慰,并会继续努力做的更好。

 

10、目前一些国家对于接种疫苗的入境者逐步放松了隔离要求,这对于船员的换班和国际旅行是否有明显的积极影响。

 

有的,随着中国船员接种疫苗数量的增加,中国船员在上下船方面会有更高的便利性。目前带来的影响主要表现在船员上船的积极性方面,注射疫苗后船员降低了对于新冠肺炎的心理恐惧。但对于入境政策和国际旅行的限制,目前尚未看到没有特别实质的变化。可能今后疫苗护照通行后,会放松隔离要求。

 

11、疫情带来挑战的同时也带来了机遇。中国海员(包括整个产业)该怎么更好的抓住这个机遇,“拿下”更多的外国船东?中国海员还有哪些需要提高的地方,航海教育是否还有需要补齐的地方?政策层面期望能得到哪些更多的支持?

 

福祸相依。疫情是挑战但也确实给中国海员外派行业带来了很多的商机。从去年开始,不少船员代理机构业务增长明显,森海也不例外,前来洽谈业务的国际国内船东很多,落地的项目持续增加,对船员的需求量越来越大。马士基看好森海的国际化和专业化能力,年初关闭了其中国MO (Manning Office),任命森海为独家代理负责其全部中国船员业务;挪威、希腊等欧洲船东的大量新船接送项目顺利完成并继续接单;新加坡作为森海的主导市场( Home Market),业务稳步增长;国内不少知名船东也看好森海,对森海寄予了厚望并给予了新的业务机会。对船员代理机构,目前最大的挑战并不是疫情,而是如何设法维护和提高核心竞争力进而把握住疫情带来的业务增长机会。

 

前面有提到,中国船员的未来在于职业化发展程度。国际上,即使规模很大的船东也很少单靠自己去“养”船员并把“自养“作为唯一或主要的手段来筹建船员队伍。把船员业务外包给专业的船员代理机构,通过指导和管理,有分工有合作,是国际船东比较通行的做法。所以海事劳工公约定义的“船员招募和安置服务机构”(Seafarers Recruitment and Placement Service),就是我们所讲的海员外派服务机构(SRPS),在船员市场上具有关键的地位和作用。作为代理机构,中国的SRPS们承担的责任和义务远比其他国家的SRPS为重,很多场景下被定义为“用人单位”并承担相应的法律责任,因此我们又被叫做“船员公司”,这确实是“中国特色”。随着中国船员职业化进程的不断提高,对SRPS的地位和作用,国家在法律和政策方面要进行必要的修订,使其更加清晰和符合实际,从而使其更能扮演积极的角色,推动中国船员队伍发展壮大。

 

疫情把中国船员需求推向了波峰,但有潮起就有潮落。关键是我们中国船员能否抓住这个机会展现自己的优势进而在后疫情时代在国际市场上占据更大的份额。拿人钱财替人消灾,拿了高工资就要把工作干漂亮,不管是短期送船还是正常合同,都要展现出应有的职业精神。签了合同就要兑现,看到市场工资上涨也要把合同做完,要有契约精神。凡事都有度,工资不可能无节制上涨,船员是一份职业,不是股市,回归到理性,按照节奏该上船上船,该下船下船,婉拒非理性诱惑,踏踏实实,幸福指数就会提高。做到这几点,我们相信中国船员一定会赢得自己的市场地位,持久而稳固。

 

中国的航海教育需要进一步改革。日前四大海事院校本科生免考理论部分直接可以拿到二副二管证书,这确实是往前迈了一步。国际上操作级适任证书本来就是一个级别,IMO Model Course 理论要求并不难,重要的是通过在船实习提高适任能力。本科生学了四年不跑船,跑几年的连管理级都够不着就放弃了,浪费了光阴也浪费了国家资源,这不能说我们的航海教育是成功的。我们的KPI应该是,帮助本科生在科学合理的更短的时间内做到管理级。中国船员的职业化进程关键在于职业教育,我们看到越来



分享到: